中老铁路全线开通 会撬动东南亚“经济版图”吗？

原标题：黄仁伟：中老铁路全线开通，会撬动东南亚“经济版图”吗？

中老铁路示意图

观察者网：12月3日下午，中老铁路正式通车。您长久以来关注“一带一路”的推进，这条铁路的通车对于中老两国乃至东南亚地区会带来什么影响？

黄仁伟：这个日子让我很激动，作为研究“一带一路”的学者，见证了中老铁路的通车。

首先我们要认识到中老铁路通车的伟大意义。中老铁路是“一带一路”的旗舰项目，是“一带一路”上最成功的样板。通车以后，中国和东南亚的联系，包括经济文化交流、人员往来、观光旅游，以及更重要的RCEP区域合作伙伴组织，就有了一个实实在在的平台。

再加上，我们原本和东盟的“10+1”“10+3”自贸区，中国和东盟之间的连结就变得立体起来，是具备硬连通、软连通、心连通这三个连通的板块。所以，中老铁路是人类命运共同体的一个实践平台，人类命运共同体不是一句空话，是要一步一步走出来的，中老铁路就迈出了第一步。

中老铁路的开通也为“一带一路”这幅工笔画创造了条件。中老铁路是“小而美”，人才培养也是“一带一路”这个巨大工程里面的“小而美”，无数个“小而美”工程才能积累起巨大的工程。工笔画和写意画是相辅相成的，没有写意就没有工笔，没有工笔也没有写意。

习总书记在11月19日的第三次“一带一路”建设座谈会上强调要以高标准、可持续、惠民生为目标推进共建“一带一路”高质量发展，同时要将硬连通、软连通、心连通作为重要基础。中老铁路就是要着力解决这六个点，尤其要在老挝发展产业链。中老铁路通车后，要把产业通过去；如果没有产业链，交通就是空的，有了产业，这条轨道上才有东西。人员走动了，旅游业起来了，文化互动起来，人心相通，才有互相深刻地理解，才能共同繁荣。

最后，上海在“一带一路”中会发挥更加重要的桥头堡作用，上海的金融中心可以为“一带一路”融资，贸易中心可以为“一带一路”提供供应链，航运中心是“一带一路”的海上丝绸之路和陆上丝绸之路的物流保障，制造业等经济中心要为“一带一路”提供产业装备，科创中心可以在“一带一路”上发展高科技合作，文化中心则是“一带一路”的教育人文交流。如果这几大中心能与“一带一路”顺利结合起来，上海带动“一带一路”的能级可能在全国都是独一无二的。

中老铁路老挝段 图自TikTok用户、老挝姑娘 @tackk5834分享的视频动图

观察者网：其实讲到中老铁路，避免不了要看到它本身是一个更广阔的铁路版图中的一部分，即泛亚铁路圈中线的第一段，在原本设想中，从中老铁路往南延长到中老泰，如果从这张更广泛的版图来讲，怎么看待铁路与东南亚发展的意义？

黄仁伟：首先，泛亚铁路其实并不是中国自己提出来的计划，早在上世纪90年代后期亚开行（亚洲开发银行）就提了这个项目，但实际上亚开行自己从来没做过。亚开行画了一张亚洲铁路网，这张图现在网上也都能看到。

泛亚铁路网主要是中线、东线、西线三条，除了铁路之外，还有泛亚公路，也就是亚洲高速公路网，还有专门的编号，我们也接受这套编号，中国的高速公路到了云南和广西，就是两个编码，比如在中国这边是G1、G2，在亚洲就是A1、A2，“A”指代“Asia”亚洲，所以这条道路是两套编码并列的，既是中国的国道，又是亚洲的高速，可见两者是互通的。

所以，泛亚铁路是亚洲国家的一个共同计划，早就提出来了，但没人做，也没人愿意投这么多钱。

泛亚铁路示意图

2016年中老昆万铁路全线开工，我们用了五年时间把泛亚铁路的第一段修好了，中国和老挝之间已经连上了。这一情势将给东南亚地区带来很大震动。过去他们想象的亚洲铁路网开始见到实际成效，而且质量、速度都远超过以前的设想，这一点可以公开承认。何况，目前正在修的这条铁路线不只是停在老挝，而是要一直往南延伸。另外，还有东线、西线等等。

其次，铁路网一定会带动经济发展。光有铁路这条交通线是不够的，最终一定要将铁路线变成经济带。如果没有经济带，线路本身也是不可维持的。比如，坦赞铁路修了近2000公里，历时十几年，但经济没有随之发展起来，铁路也就荒废了。

不过，这种情况不会在东南亚发生，这块区域的经济发展势头非常好。现在东盟已经成为中国的第一大贸易伙伴，超过欧盟和美国，这是不可思议的事情。东南亚五亿人口，美国三亿多，欧盟六亿人口，美国的人均GDP是东南亚的六七倍，欧洲则是东南亚的四五倍，可见中国与东盟之间的依存度之高不可想象。

这么大的贸易量，这么高的相互依存度，亟需庞大的物流运输网络来支撑。反之，有了运输和物流网络，贸易规模也会发展得更快更大。而贸易量一旦迅速扩张起来，必然会带动产业连结，会推动产业群往这个方向移动，于是就有更活跃高效地要素配置、流动与重组，才有望实现真正的区域一体化。

只有贸易、没有基础设施的区域一体化是不完整的。基础设施上来了，才有贸易便利化、资本投资便利化，而这两个便利化本质上就是规则的统一。规则统一了，也就能一以贯之，否则，路再通畅也不能解决根本问题，货物到了一地就有一套规则，整个流动速度就降下来。

所以，铁路等基础设施是硬通，规则通是软通，再来就是心通，人和人之间互相了解理解。一旦这“三通”叠加，东盟和中国就开始形成命运共同体的结构。

我们现在讲出这个道理，有的国家不愿意听，特别是美国、欧盟、日本等，因为中国倡导的命运共同体做成了，就意味着他们想推的那套地缘架构失败了。

而且，这些国家本身在东南亚的投资、基建项目非常多。你如果去印度尼西亚转一转，就知道日本在当地的投资有多大。雅加达的道路上基本没有其他国家的车，日本车占了百分之九十以上，剩下的大概有几辆奥迪、奔驰、宝马。再比如，泰国、马来西亚，日本的投资也相当大。不过，现在有一样东西我们追得很快，就是新能源车。如果全世界掀起碳中和这股风潮，在老能源逐步被新能源淘汰的过程中，中国可能有弯道超车的机会。

总而言之，基础设施加上规则、产业、文化交流，东南亚和中国的关系发展真的会有质的变化。

2017年12月21日，中泰铁路合作项目一期工程正式开工

观察者网：正如您前面提到泛亚铁路中线，中老铁路往下延伸到泰国，往南最终到曼谷。现在中老铁路开跑了，但中泰铁路的建设这些年是一波三折，从2017年中泰铁路第一段正式开工以来，一直很低调，直到去年有了突破性进展，不过今年上半年好像因为招投标的问题又陷入停顿。对于中老铁路来说，它所能发挥的最大效应或者说最大意义是连通泰国段，但对于目前现状，您有什么看法？

黄仁伟：泰国的主要问题是政治比较动荡，国内的执政党、在野党、王室、军方等几股力量相互交错，一旦局势变化就会导致工程停顿下来。实际上无论是执政党、在野党、军方还是王室，都是支持中泰铁路建设的；但支持归支持，由谁来掌控，是要斗争的问题。

这是他们国内政治的不稳定性，我们对此也没办法，不可能主动干预，所以一定要有耐心，相关国家发生变化了，那我们就等着。其实，像缅甸、巴基斯坦等国都有同样的问题。但我想中泰铁路修通不会是很遥远的事情。

这个计划要真正实现，肯定会有一个过程，如果经过某个国家的路段修得特别慢，对它自身发展也会有影响，反之如果进程快，那肯定发展也会加速，所以最后发展的好坏快慢，是他们自己选择的结果。

观察者网：那现在中老铁路通车之后，如果很快就有一定的经济效益显现，是否有可能撬动中泰铁路、乃至其他东南亚“一带一路”铁路基建项目的建设？

黄仁伟：其实不仅是修铁路，目前公路建设也在推动中，比如中泰高速公路，横跨湄公河的大桥已经通车了。我们要认识到一点，客观需求是硬道理，无论它们的主观要素怎么来回变。泰国、缅甸、马来西亚等国的政治局势确实很复杂，各股势力之间斗争很凶，但他们的国家要发展、人民要发展的需求是不会变的。当然，在政治体制这一点上，老挝跟我们的关系相对亲近，合作起来也就比较顺利。

观察者网：原本计划中的东线越南段也是如此，越南最终放弃中国选择日本修建，现在陷入停滞。尽管越方催促日方加大投资建设，但也收效甚微。从整个交通网络版图的推进速度来看，越南最终会不会还是加入到“一带一路”倡议中来？

黄仁伟：越南几乎所有的问题都是因为其国内的民族主义情绪，这股力量是对抗中国的，主要体现在两方面，一是南海问题，越南始终不肯放弃在南海地区的主权声索，二是美日借此来牵制中国。所以，越南对“一带一路”的态度一直很暧昧，既不像印度那样明确反对，但也不积极，把很多项目交给日本做，结果周期长、成本高、效益低。越南在这方面已经吃了很多亏，如果以后还是继续这么做，哪天经济被老挝和柬埔寨追上来，也不是没有可能。

很简单的一个例子，越南胡志明市的地铁交给日本承建，修了快10年，到现在还没通。后来，它忍不住了，把河内市的地铁轻轨项目交给中企，三年多时间就修好了；尽管在验收移交问题上遭遇越方扯皮而拖延近八年之久，但最终在今年11月正式运行了。河内市政府免费开放地铁半个月，让市民体验，一下子就让当地民众的观念改变过来。

2021年11月6日，新华社称，由中国中铁六局承建的越南首条城市轻轨项目正式完成。其交接仪式于越南河内举行，意味着河内吉灵-河东线轻轨正式通车。图自新华社

去过越南的人都知道，越南满街都是摩托，一个路口几百辆摩托聚集在一起等红绿灯是常有的事，一到绿灯“哗”地像蝗虫一样开出去，等变红灯了摩托车还没开完，公交车、私家车之类的交通工具几乎没法正常行驶。等到地铁通车，摩托车数量就可以逐步减少，整个城市的交通状况才能有所改变。

要知道，在越南修地铁非常困难。越南是土地私有化国家，每户人家地面上的房子和地面下的土地都归自己所有，房子不是随便能拆的。再者，河内地表下的基础设施非常陈旧杂乱，都要重新改造，不仅是修地铁本身，还要把地下管线建设全部现代化。中国企业就是在这样的条件下把河内地铁修起来了，换了其他人是做不到的。有欧洲人感慨，在河内修地铁，河内政府做不了，只有中国有本事做。

我相信，不管是越南还是泰国，最后一定是出于自己发展的需要，愿意与中国合作，无论是承建基础设施还是发展经济。很简单的道理，有了比较，事实就摆在面前，找中国合作和找日本合作的结果是不一样的。现在已经比较了一部分，再拖延五年十年，还会比较得更充分。

所以，我们要有耐心，我们不强迫别人必须接受我们，但我们也必须将自己能够做的做到极致，让别人赶不上也取代不了，那么下一次机会一定在我们这儿。

今年1月，越南胡志明市城市轨道项目管理委员会一行20余人参观了中企承建的河内轻轨项目，并对项目建设予以肯定。图自人民网

观察者网：现在在西面也面临着困境，原本寄希望于中缅经济走廊能成为东南亚“一带一路”项目的范例，但因为去年缅甸国内发生政变，就被搁置下来了。不久前的东盟峰会上，缅甸军方不在邀请之列。当然，外界也关注中美等国是否会参与调停。对中国而言，有一定的现实考量，毕竟有不少工程项目在进行中，所以您对这一两难局势有什么看法？未来当地“一带一路”的推进会有多大影响？

黄仁伟：缅甸国内政治局面到现在还没有安定下来，昂山素季仍在拘禁中，我们期待昂山素季能获得政治上的自由。但问题是，我们不能强迫双方做什么，也没法干涉其他国家的内政。所以，要有一个等待过程。

再者，美国、欧洲干预缅甸内部事务，甚至连印度、日本都要插手。加上新冠疫情中，我们防止缅甸疫情传入，在边境做了一些隔离，某种程度上也影响了双方的积极接触。

我觉得现在缅甸的事情也只好先放一放，等他们国内政治有结果了再行动也可以。不过，就目前而言，恐怕还很难，因为昂山素季不掌握军事力量，无法改变军政府的决定；军政府也不肯放弃，因为昂山素季要搞的这套会让军政府失去权力。

从对华立场来说，昂山素季对中国是友好的，军政府跟中国关系也不错。关键还在于缅甸自己内部如何调解。

如果像现在这样继续僵持下去，对中国在缅甸的一带一路项目影响肯定很大。原本我们希望借着推动中缅经济发展，通往皎漂港的速度应该会比较快，但目前除了油气管线已经开通外，公路、铁路工程都还没完全通。如果这条线路通了，到印度洋的速度就会更快，比走老挝这条线还要快。

但因为缅甸内部问题非常复杂，和中国的一些合作项目暂时搁置下来。其实对缅甸来说，除了中国，没有别的国家可以让它经济发展起来。

中缅经济走廊示意图 图自亚洲周刊

观察者网：那么有望借助东盟这个平台吗？11月22日，中国与东盟建立全面战略伙伴关系，双方关系有了进一步提升。通过东盟这个平台，能否推动中国与东南亚国家之间的关系、协调东南亚内部的一些关系，从而推动各方合作包括“一带一路”计划？

黄仁伟：从东盟来看，我认为东盟对中国的友好已经不可改变；无论美国搞“印太战略”还是美日澳组“蓝点网络计划”，都改变不了。东盟和中国的经济一体化进程也已经不可能改变方面，他们和中国在经济上越来越紧密，在政治上越来越友好，大方向不会变了。

美国从奥巴马时期提出重返亚太开始，就试图把东盟拉到自己这边，但到现在快十年了，东盟的立场越来越清晰，尽管表面上表态称不在美国和中国之间选边站，但实际上已经把话说得很清楚，不要期待东盟和美国站在一起反对中国。新加坡、马来西亚、泰国、印尼几乎都是这个态度，因为中国是东南亚发展的基本条件，没有中国，东盟的发展不可想象。

就中国来说，我们也不会强调东盟要样样学中国，我们主张以东盟为主导的地区合作。上周，在复旦大学举办的“一带一路”论坛上，印尼战略与国际问题研究中心执行主任瓦南迪就指出，中国在亚洲地区的领导作用不可改变。这句话过去他们是不肯说的，因为这就相当于否认美国的领导作用，但现在就公开说了；虽然是智库专家，但过去也不这么提。

很简单，这笔账他们算得出来，从中国获得的好处和从美国获得的好处，这没法比。现在跟美国越紧，越不安全；跟中国越紧，越是发展快。如今这个时代，大家看重的是发展与安全。

观察者网：确实如您所言，美国学者、美中关系全国委员会前主席戴维·兰普顿不久前出了新书《铁河：东南亚的铁路和中国力量》，里面引述一位老挝规划师的话，他说老挝是唯一一个没有出海通道的东南亚国家，因此需要建造自己的“铁河”，通过铁路这些基础设施弥补自然没有赋予的河运便利。可见，无论是前面谈到的泛亚铁路还是“一带一路”倡议，最终是东南亚国家的一个现实需求和选择。

黄仁伟：兰普顿是我好朋友，我们认识30多年了。大概五六年前，他着手研究东南亚的“一带一路”，现在都已经成书出版了。他一开始告诉我他在研究“一带一路”时，我心里甚至有点担心背后是不是搞什么小动作。但看到他最后的研究成果，其实对东南亚“一带一路”项目的评价很客观，他认为中国做得很好，分析中国在这里做成了什么、为什么能做成等等。

回过头来比较拜登政府提出的“B3W计划”，美国实在没什么实力去支撑这个计划，一万亿美元的国内基础设施建设计划刚刚通过，但不等于钱到位了；还得靠加税，同时把社保和军费的一部分资金转移到基础设施上来，但这三步棋都不好走，甚至可能没等到拜登政府走，就要2024年选举了。所以拜登的一万亿基础设施计划，基本就是一个花瓶政策。

事实上，美国国内还有大量已经有的基建项目都没能完成，说句不客气的，只要有中国参与了，它可能就有望完成了。最后举个简单的例子，就是旧金山海湾大桥翻修工程，美国人一直不太愿意讲，当时中国振华重工集团拿下分包商招标，整个翻修项目从2006年开工到2011年顺利完工。

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