7月5日，工业和信息化部等部门公布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。2021年度，中国汽车行业油耗正积分为1593.99万分，同比增长约255%；负积分为563.25万分，同比下降约51%。新能源汽车正积分679.10万分，同比增约55%；负积分79.79万分，同比降25%。
总体来看，2021年度，油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，油耗负积分和新能源负积分总和为643万分，正积分为负积分的三倍有余。
7月11日，乘联会秘书长崔东树发布文章表示，2021年各企业新能源车表现很强，新能源超速发展必然带来油耗积分和新能源积分的正积分全面超预期，这样导致新能源积分的卖价难以提升。他预计2021年度新能源积分价格低于1000元，甚至大部分不足500元。
他认为，“这也是车企新能源车要涨价的原因，新能源积分原来还能有万元收益，现在是千元左右收益，差距要靠涨价弥补。”
双积分销售让部分车企成“卖炭翁”
自进入2022年以来，业内已有不少声音预测双积分销售收入下降将助推车企下半年的涨价潮。因为双积分政策实施以来，销售收入确实成为了部分车企重要收入组成。
“双积分政策”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的俗称。该《办法》于2017年9月28日发布，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
双积分政策下，车企要实现总积分为正才能达标，不达标企业将会受到暂停高油耗产品申报和暂停产品生产等处罚。
达标的方式有三种：一是自给自足；二是从关联企业处获取积分，例如上汽通用五菱生产宏光MINI五菱所获正积分，即可用于抵消上汽集团其它品牌的负积分；第三种方式即从其他企业购买正积分以抵消自身负积分。
在“胡萝卜加大棒”的双积分政策下，双积分销售收入一度成为了不少新能源车企的重要收入来源。
被戏称为“卖炭翁”的特斯拉2021年通过销售碳积分赚取了4.19亿美元，2021年则为5.93亿美元。
虽然特斯拉并未披露其在中国市场的双积分交易状况，不过据工信部披露的数据，2020年特斯拉新能源正积分超过84万分，当年新能源积分交易最高价约为3000元/分，特斯拉手中积分最高价值26亿元。2021年度，特斯拉的新能源正积分更是高达140.17万分，以1000元/分来计算，也价值过十亿元。
在2021年第三季度财报电话会议中，蔚来汽车表示11.7亿元的其他业务收入中，高达5.17亿元来自于上年双积分的销售收入。理想汽车也曾于2021年第三季度财报中表示，其他业务收入3.9亿元，双积分销售收入约2亿元。
就单车来看，据业内人士介绍，例如五菱宏光MINIEV这样的纯电车，在新能源积分售价较高的时期，仅一辆车便可获得至少5000-6000元的积分收入。
有业内人士认为下半年无“涨价潮”
7月12日，汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受澎湃新闻记者采访时表示，他并不认同双积分售价下跌将导致车企涨价。
他分析道，一方面，“目前造车新势力的量还是很少，一个月一万左右的销量。同时竞争又非常激烈，车企并不敢轻易涨价，毕竟涨价之后竞争力便下降了，销量也可能随之下滑，这其中有着不小的风险。”另一方面，目前车企产线也往往处于一个产能过剩、生产力不饱和的状态，长期的资源空闲对于车企来说也相当不利。
7月10日，哪吒汽车宣布旗下哪吒V车型涨价3000-5000元。业内有声音认为这或是下半年涨价潮的开始。
不过张翔认为，哪吒汽车涨价大概率因其交付周期较长，在平衡了生产支出和利润所作出的决定，但这是个例。他表示，在原材料没有再度提价的情况下，预计车企不会再掀起涨价潮。
此外，也有业内人士认为，在国家和各省市推出的层层汽车促消费政策，尤其是在燃油车购置税减半的政策下，新能源车企因双积分售价波动而对消费端涨价，或将削减自身价格竞争力，并不是明智的选择。 【编辑:程春雨】
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