国际航空运输协会(IATA)最新预计，虽然全球局部航空市场仍然受到限制，但总体客运量增长速度快于预期。到目前为止，高油价和劳动力短缺造成的旅行中断并没有阻止旅行者，尽管油价可能导致票价上涨10%。总体而言，IATA认为，航空客运量有望在2023年恢复到疫情前水平，比之前的预测早一年。同时，IATA还认为，后疫情时代航空业将进一步深化数字化进程。
其实，数字化已成为整个交通运输行业的大趋势，但值得注意的是，飞机却是消费互联网端鲜有触及的领域。
对此，霍尼韦尔航空航天集团亚太区互联航空业务总经理贾智骏对第一财经解释道，其实此前航空领域的互联相较更早时期已经有了长足的发展，只是没有能达到地面互联的水平。“如今，随着通讯技术、卫星技术的发展，更多航司、乘客等群体对互联的要求提升了，因此，实现机上互联成为多方的迫切需求。”
飞机不能是信息孤岛
在互联网高度渗透人们生活的今天，24小时“在线”已成为大多数人常态，几小时的与世隔绝，除了百无聊赖之外，还有更多的不安全感。
国际海事卫星组织在《新冠疫情时期的工业物联网》报告中表明，2021年工业互联网(IoT)在全球农业、电力设施、采矿业、石油和天然气以及运输和物流等供应链中的应用，快速增长且已高度成熟。来自多个行业的受访者表示，新冠疫情突显出物联网对其业务的重要性，促使他们加速推进物联网的部署以应对疫情。
“在商用大飞机领域，从全球来看，国际海事卫星组织在疫情期间做过调研，人们对机上互联的需求进一步增长。也就是说，经历疫情后，人们无法接受无论在跨洋飞行还是短途飞行中，飞机成为信息孤岛的现状。”贾智骏说道，“这并不是简单意义上乘客在后舱刷手机看视频等，而是一种‘安全感’，从而促使对机上互联的需求越来越高。”
在飞机前舱，贾智骏也提到，飞行员和地面、塔台等也需要实现互联，以确认飞机的飞行姿态、了解前方实时天气情况等，这对飞行的安全性有很大帮助。
贾智骏表示，以公务机和通用航空领域为例，由于公务机用户对充分利用机上时间有着极为苛刻的要求，以及使用飞机执行救援、灭火、海岸警备等任务时的需求，机上互联已率先在上述领域普及。
“目前在北美、欧洲市场，一些低成本、支线航空公司也在进行相关布局，不希望错过商用大飞机在机上互联领域的发展契机。
有航空公司曾预计，到2027年，将有近三万架飞机配备互联设备，以支持这种指数级增长的数字需求。但这一趋势的覆盖范围远不止智能手机的使用，还将延伸到物联网，连接和控制在居家生活中已经习以为常的智能元素，例如窗帘、冰箱、咖啡机、空调和家庭娱乐系统等。
机上互联商业模式急需探索
近日，中国卫通公告称，11月5日晚，中星19号卫星在西昌卫星发射中心成功发射升空，卫星按计划进入预定轨道。据悉，中星19号卫星采用国内自主研发的东方红四号增强型卫星平台，搭载C、Ku和Ka等多频段通信载荷，主要覆盖中国东部国土、东南亚、以及大部分太平洋区域，可为用户提供通信和互联网接入等服务。
在贾智骏看来，这对于机上互联发展是个振奋人心的好消息，因为卫星通信系统覆盖的范围更广了。
去年底，霍尼韦尔的MCS-8420 JetWave卫星通信系统获准接入中国卫通Ka高通量卫星网。在更侧重驾驶安全的前舱，贾智骏透露，霍尼韦尔Aspire 400卫星通信系统也与国产大飞机ARJ21项目展开了合作，“我们期待未来和中国商飞在前后舱卫星通信方面有更深入的探讨。”
在贾智骏看来，乘客所在的后舱如果实现了和地面一样的带宽接入服务和连接成本的话，未来更需关注的是机上互联商业模式的机会。“中国有着万亿级规模的消费互联网市场。未来在空中实现高速互联后，是否可以把消费互联网上的商业模式运用到飞机上？”他说道，“这不仅会给乘客一个非常好的体验，同时对航司而言也是创新型的业务模式。”
目前，据他介绍，欧美航司已在这一领域做了较多尝试，比如与酒店、出行公司等形成消费互联的生态圈，确保乘客在飞机上完成下一步计划。“需要突破的误区是，飞机的互联互通不是上网来收取流量费，而是需要串联地面和空中的互联生态系统，这将会带来很大的改变。”
当然，对航司运营本身而言，飞行员与地面的互联互通也大大提高了飞机安全和运营效率。
“如果说之前的瓶颈是连接速度、费用，那么随着硬件技术性能日益提升，卫星覆盖范围越来越广，机上互联领域的商业模式则是一片有待探索开发的蓝海。”贾智骏说道。 【编辑:邵婉云】
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