近日，中国民用航空局发布航班时刻管理工作移交公告称，自2023年3月26日零时起，中国民用航空局各地区管理局不再承担组织协调中国民用航空局航班时刻管理工作，此项工作移交至中国民用航空局航班时刻管理委员会负责，具体由中国民用航空局航班时刻管理委员会办公室(中国民用航空局空管行业管理办公室)组织协调，时刻协调工作机构负责编排。
航班时刻可以说是各家航司生存运营的“生命线”，尤其是一线机场的时刻资源非常稀缺，好的时刻代表着航司拥有更高盈利的机会。随着中国民航市场发展规模越来越大，如何更高效地利用时刻资源，一度成为民航局对时刻工作管理改革的一个方向。
对于此次航班时刻管理工作的统一上收，多位航司内部人士以及业内专家向澎湃新闻记者肯定了对民航业的影响之大。有专家提及，“影响挺大的，这是一个系统性改革，收归民航局只是一部分。”有央企航司人士称，统筹管理更加透明、公正，可以提高协调效率。也有民营航司强调，调整将削弱地方保护主义，此举或将更利好有大型网络的航司。
截至3月27日收盘，A股航空股和机场股涨跌不一。其中，中国国航(601111.SH)涨0.88%；中国东航(600115.SH)跌0.76%；南方航空(600029.SH)涨0.53%；海航控股(600221.SH)跌0.57%；春秋航空(601021.SH)涨2.04%；吉祥航空(603885.SH)涨0.06%；华夏航空(002928.SZ)跌1.33%；上海机场(600009.SH)涨0.44%；白云机场(600004.SH)涨1.16%；深圳机场(000089.SZ)跌0.69%；海南机场(600515.SH)涨1.62%；厦门空港(600897.SH)跌0.88%。
专家：此举将资源集中管理，或降低地方管理局的沟通与协调成本
此前，民航局曾在2018年1月5日印发《民航航班时刻管理办法》(以下简称“《办法》”)，该《办法》是对2010年版本的全面修订。对于“航班时刻”的定义，《办法》中解释称，是指航空器在制定日期和时间，为抵离某个机场而使用相关基础设施与服务的权利。航班时刻的时间基于挡轮挡时间和撤轮挡时间。
管理方面，《办法》第四条指出，中国民航局、民航地区管理局对航班时刻实施管理，航空承运人享有平等的航班时刻使用权。
民航地区管理局在航班时刻管理工作中需要履行的职责方面，《办法》中介绍称，(一)组织制定本地区每一个主协调机场、辅协调机场的航班时刻管理细则，报中国民用航空局审核后公布；(二)研究提出本地区主协调机场名单、辅协调机场名单、机场容量标准和航班时刻协调参数，报中国民用航空局审查批准；研究提出国际地区时刻池与国内时刻池的配置占比、新进入航空承运人与在位航空承运人的配置占比，报中国民用航空局审核后公布；(三)组织实施本地区主协调机场、辅协调机场历史时刻确认、历史时刻调整以及换季、日常航班时刻协调配置工作；(四)监控航空承运人航班时刻执行情况。
相较于2010年的版本，修订的《办法》增加了由民航各地区管理局在本地区每一个协调机场，组织成立航班时刻协调委员会。民航局此前表示，这一新规，不仅有利于航班时刻配置工作的公平公开，也有利于发挥有关方面的积极性，促进民航运行安全和运行品质的提升。
《办法》具体指出，航班时刻协调委员会由地区管理局、机场管理机构、空中交通管理机构、航空承运人代表和其他利益相关方组成。航班时刻协调委员会定期召开协调会议，对航班时刻管理细则，包括航空承运人航班时刻配置基数量化规则、航班时刻效能配置系数量化规则；机场容量标准和协调参数；国际地区时刻池与国内时刻池的配置占比、新进入航空承运人与在位航空承运人的配置占比；航班时刻使用监控情况提出意见和建议。
有业内人士向澎湃新闻记者举例指出，如果航司想开设一条乌鲁木齐往返三亚的航线，此前需要和沿路多个空管单位沟通协调，才能制定出可行的飞行计划。而此次改革后，航司只需要去北京(中国民航局空管行业管理办公室)，就可以一次协调全国的时刻和飞行计划。
上述业内人士进一步表示，“飞行计划审批的其中一环就是两侧机场的起降时刻；同时，中间航路上也可能会因为航路容量问题而对时刻有所限制。以乌鲁木齐至三亚的航线为例，除了乌鲁木齐起飞和三亚降落的时刻以外，航司也要确认一路上各航路的情况。”
一位航司央企内部人士向澎湃新闻记者指出，此次调整，对于航司而言，时刻申请不用跑几个地区了，“以前的问题是，有航班一周的时刻都不齐，现在航司的航班时刻申请只需要集中精力在民航总局，不用东跑西跑，更加聚焦，便于资源集中管理。”
“民航局此次将时刻收回，统筹管理，很大一部分原因可能是为了降低航司和地区管理局在时刻协调上的沟通成本，提高沟通效率，改善航司的营商环境。”民航专家李瀚明向澎湃新闻记者指出，航司要想成功开行一条往返航线，需要在起降机场各申请两个时刻。由于中国民航多为跨省航线，起降机场往往分别属于两个不同的地区管理局(例如上海属于华东局、广州属于中南局)。在以往的政策下，航司为了申请时刻，需要“跑两趟”，监管局也需要相互沟通协调可用时刻，相对而言沟通成本较高。
“此次航班时刻管理工作统一上收，主要是促进时刻资源有序流动和高效使用，保证航班时刻管理公平透明的创新举措。”中国航空学会航空科普专家、河南航空业协会专家委员会秘书长乔善勋向澎湃新闻记者表示，航班时刻作为航空公司必需的生产要素，他们更希望更公平地参与市场竞争。从全国民航时刻一盘棋的角度考虑，航班时刻管理工作统一上收，有利于从顶层设计来保证国内外各航空公司依法、公平、平等地获得航班时刻。
航司人士：调整将放大全国一盘棋的概念，整体或更利好大航司
“民航这个行业，时刻就是最宝贵的资源了。”一位央企航司内部人士向澎湃新闻表示，此次调整对民航业以及航司有较大的影响，尤其是对大型航空公司，或者说对有国产机型的航空公司算是利好。收权由政府统一管理、调控，应该会建设统一的时刻协调平台和系统，会更加便利和畅通。
一位民营航司内部人士则向澎湃新闻记者表示，整体来看肯定是好事情，由民航局统一去调配资源、分配资源，会更加透明，进一步削弱地区保护性，放大全国一盘棋的概念。此外，民航总局整体在调配、操作、审批方面的及时性可能会更高，但同时，也可能会有政策的倾斜，整体而言或更有利于三大航等大型航司。
也有民营航司人士告诉澎湃新闻记者，对其没有太大影响，“看民航局十四五的总体思路，包括年初民航工作会上的发言，时刻资源都计划要向大型航司倾斜，对于自己航司的影响，还要看这次收归后，具体是怎么分配。”
据澎湃新闻记者获悉，今年1月18 日，民航局曾向民航各地区管理局以及各运输航司下发过协调机场航班时刻新增配置程序的意见稿，其中多次提及，对我国大型网络型航空公司在时刻资源方面予以优先政策分配。其中还提及，鼓励和推动我国民航市场主体的差异化和生多元化发展。 【编辑:邵婉云】
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