针对广汽三菱数据未披露的具体原因，广汽集团相关负责人向财经网汽车表示，这个月产销公告将广汽三菱合并至“其他”项，主要是因为广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。
公开资料显示，广汽三菱成立于2012年，由广汽集团和三菱汽车各出资50%。2016年，广汽三菱国产第三代欧蓝德，取得不错的市场销量。数据显示，2017~2019三年间，广汽三菱迎来“高光时刻”，年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
然而好景不长，在自主品牌不断上攻，行业电动化转型加速的背景下，由于欧蓝德迭代缓慢，品牌车型单一，电动化产品缺位等问题，广汽三菱在中国市场开始“水土不服”。自2020年起，广汽三菱销量急转直下。官方数据显示，2020~2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%、49.13%。
在此背景下，前不久曾有消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。随后，有消息指向该品牌为广汽三菱，称其将出售长沙工厂，用于生产广汽埃安的电动汽车。
彼时，广汽三菱相关负责人对记者回应称：“该消息不实，公司没有计划退出中国市场，经营一切正常，也没有听说出售工厂一事。”
尽管官方及时否认传闻，但在汽车产品电动化、智能化的背景下，广汽三菱的销量遇到较大挑战。广汽集团3月份产销快报显示，今年3月，广汽三菱产销量分别为803辆和2471辆。
值得一提的是，据日经中文网4月25日报道，由于销售持续低迷，广汽三菱在湖南长沙的工厂已停产新车。据悉，作为广汽三菱目前唯一的生产基地，长沙工厂的设计产能是年产20万辆。但在2022年，广汽三菱的产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑超过40%，产能利用率仅3.33%。
报道中称，三菱汽车近日宣布，在2022财年(截至2023年3月)的合并财报中计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失。由于公司销售持续低迷，因此停止了在中国当地的新车生产，计入了相关损失。上财年的业绩预期中包含了一定程度的损失，目前保持预期不变。
“在中国国内市场本身发生变化和竞争加剧的情况下，销售目标继续无法实现，盈利能力预计持续下降。”三菱方面表示。
报道中还表示，于去年12月推出的 “欧蓝德”中国版新款车，未能达到销量预期。从今年3月8日到5月的3个月内，广汽三菱在湖南省的长沙工厂停产新车，部分零部件继续生产，将根据库存和销售环境，预定6月重启新车生产。
对于上述报道内容的真实性，截至记者发稿，广汽三菱相关负责人暂未回复。
销量低迷的同时，广汽三菱的资金状况也陷入困境。据广汽集团公告，截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.53亿元，资产负债率高达99.87%，已经处于资不抵债的边缘。
2022年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流，目前来看，巨额资金输入后收效甚微。
2020年，雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030远景。其中，三菱汽车的运营重心被放在了东南亚和大洋洲。今年2月，雷诺-日产-三菱联盟正式签署了关于联盟重组的约定性框架协议，续约15年。其中提到联盟将在拉美、印度、欧洲投入创造高价值运营项目，却对中国市场只字未提。
此外，雷诺-日产-三菱联盟内部的规划和方向也出现一些变化。在今年上海车展中，日产向外界表示电驱化全面提速的计划，“纯电、e-POWER、插电混动”三大动力路径并举，将顺应国内加速新能源汽车市场化转型的趋势；雷诺的重点，将在欧洲之外，重点开拓阿根廷、墨西哥等南美市场；而三菱汽车的未来则瞄准了东南亚市场。
事实上，三菱品牌在东南亚、欧洲及北美市场仍有着一定的影响力。数据显示，2022年三菱在泰国、印度尼西亚两大市场生产新车约为55万辆。另外，在北美市场，欧蓝德与Eclipse Cross车型的销量也较为可观。
有观点认为，在日产加速电动化转型的背景下，在中国市场每况愈下的广汽三菱或已失去存在的意义。未来，广汽三菱可能会步东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘，退出中国市场只是时间问题。（每日经济新闻）
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