反对禁售燃油车，德国戳破欧盟“气候政治”表象

▲当地时间6月21日，德国财政部长林德纳在德国BDI工业协会主办的活动上表示，燃油车仍然有市场，欧盟这项禁令是错误的。图/IC photo

德国财政部长林德纳当地时间周二表示，德国政府不会同意欧盟从2035年开始停止销售新的燃油车的计划。

在本月上旬，欧洲议会以339票赞成，249票反对，24票弃权的表决结果，支持欧盟委员会去年7月提出的立法建议，决定到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。

当然，德国政府最先表态反对欧洲议会的立法建议，这意味着禁止销售燃油车的这项重大战略遇到了直截了当的挫败。

如何在碳中和与维持人们的正常生活之间进行平衡，是欧盟需要关注的真问题，而禁售燃油车则被不少业内人士称为政治作秀。德国政府的表态，戳破了欧盟“气候政治”的“表层”，透露出其中复杂的经济和政治逻辑。

德国为何与欧盟步调不一致？

在过去几年中，禁售燃油车的消息不断传出，但基本是不同的政治团体或者企业释放出的消息。换句话说，禁售燃油车更多时候是一种政治正确的表态，扮演着“气候政治”的符号。

燃油车等于碳排放，碳排放等于污染环境，污染环境就不是绿色行动，在这样的线性思维之下，禁售燃油车成为一种社会风潮。

欧洲议会的立法计划或者想法也是这种思潮的体现。推动这一想法变成法案，并不会影响欧洲议会议员们的利益，况且，最终能否立法和执行，还要看各国政府。

德国政府的表态，无疑给这一“政治正确”泼了一瓢冷水。德国看起来扮演了反面角色，不符合欧盟比较流行的“气候政治”的理念。尤其是欧盟俨然成为碳减排的推动者，甚至主导者的情况下，德国的另类行动，着实有些引人关注。

德国为什么态度明确地反对欧洲议会的设想？林德纳表示说，燃油车仍然有市场，因此这项禁令是错误的。

表面上看似是燃油车和电动车选择问题，其实涉及复杂的利益博弈和竞争。

德国是内燃机的先行者，也是世界上最主要的燃油车生产商之一。欧盟禁售燃油车，德国显然是最直接的受损方，这是其反对禁售燃油车的最主要原因。德国汽车制造商在电动汽车的研发与生产方面并不处于领先地位，甚至处于落后状态，从燃油车到电动车，德国极可能失去在汽车产业中的主导地位。

近段时间以来，联合利华、福特汽车、沃尔沃等企业组成了跨行业联盟，致信欧洲议会的议员和部长们，敦促欧盟从2035年禁售燃油车，认为这是一场亟须的系统性变革。而德国汽车工业协会则游说议员，反对这一计划。

作为欧洲最大经济体，德国政府从自身利益出发，不愿意放弃到手的市场份额，自然就与欧盟的步调不一致。

▲这是3月18日在德国法兰克福拍摄的一处加油站显示的油品价格。图/新华社

“气候政治”背后是利益和资源的重新分配

在欧盟内部，以燃油车为主要内容的“气候政治”也是“多姿多彩”。

像北欧国家的汽柴油价格比较高，政府鼓励购买电动汽车，因此，北欧国家的电动汽车的保有量就比较高，即便是禁售燃油车，对这些国家的影响并不大。

对于电动汽车市场比较小，相关基础设施配套比较滞后的国家，则需要付出更大的成本来建设充电设施，这些属于基础设施建设的费用无疑会增加政府的财政开支。

除此之外，欧盟国家内部的能源消费结构迥然有别。一些北欧国家中的清洁能源的比例非常高，且清洁能源技术比较先进，禁售燃油车以及清洁能源市场的扩张，必然给这些国家带来新的机遇。

绿色发展当然是新的发展理念，但任何理念背后都意味着政府和市场关系的重构，而欧盟“气候政治”的背后，也绕不开利益和资源的重新分配。

而欧盟这项法案落地，需要得到欧盟成员国政府的一致批准。因此，德国政府明确表示反对，相当于给欧盟“气候政治”泼了一瓢冷水。

欧盟内部关于何时禁售燃油车的讨论或者博弈，还隐含着一个更加重大和深层的问题——人类社会什么时候、以何种方式摆脱对化石能源的依赖？

如果新能源不能完全替代化石能源，燃油车和电动车的讨论，不过是以何种方式利用化石能源而已。

倘若有一天人类摆脱了化石能源，那对全球政治经济格局将产生“革命性”的冲击。而最不愿意看到欧洲以及世界进入新能源时代的是现在的化石能源生产国，尤其是严重依赖化石能源生产的国家。

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此前报道

“杀死”燃油车：欧盟放大招，内燃机车型“死缓变无期”几无可能（21世纪经济报道）

21世纪经济报道消息，欧洲时间6月8日，欧洲议会投票通过了此前由欧盟委员会起草的立法提案，决定自2035年起在全欧盟范围内禁止销售注册燃油车，包括插电混动、合成燃料在内的过渡性方案也均被否定。这也标志着自第二次工业革命以来持续百余年之久的燃油车时代将在欧洲大陆于13年之后正式走向终点。

法案中的燃油车包括所有乘用车以及3.5吨以下的轻型商用车，而消费者届时已保有的燃油车则不受影响。

这张内燃机的“死缓判决书”属于欧盟一揽子减排方案“Fit For 55”的核心内容。欧盟早于数年前已确定了2050年之前实现碳中和的长期目标，自从2月底俄乌冲突爆发、欧盟深受石油和天然气等化石能源依赖之苦之后，布鲁塞尔方面宣布将加快碳中和进程。其中就包括“Fit For 55”计划，即包括汽车排放在内的欧盟2030年温室气体排放较1990年水平将减少55%。

根据欧盟机构的政治运作方式，包含燃油车2035年禁令在内的一揽子减排方案的具体起草工作由欧盟委员会负责，该草案的初稿早先已于去年7月大致成型，之后需要由欧洲议会的六百余位议员投票表决。

按照流程，在该草案于6月8日得到欧洲议会多数表决通过之后，仍需由27个欧盟成员国首脑组成的欧洲理事会同意方能正式生效。不过考虑到欧盟委员会在法案起草环节已与各成员国提前进行过通气，最终的理事会表决预计也仅为形式化流程，内燃机车型“死缓变无期”几无可能。

在欧盟立法通过之前，欧洲大国之中英国计划2030年禁止燃油车销售，法国计划2040年禁止燃油车销售，德国至今拒绝表态。图源：bem-ev 339票赞成、249票反对，燃油车禁令并非没有质疑声。图源：EU

城门失火 殃及池鱼

欧盟议会内部党派林立，能够多数表决通过2035年燃油车禁令其实遭到了诸多反对，其中就包括议会最大党派欧洲人民党（EPP）。

一向持中右翼立场的欧洲人民党认为，一刀切的燃油车禁令将在技术层面以及经济层面上损害欧洲的经济利益。

事实上，欧盟委员会的立法草案之中并未明确提及将在2035年起禁止燃油车的销售，而是届时将欧洲汽车制造商的全车型平均碳排放定为了零。若将始终无法成功商业化的氢燃料电池汽车排除在外，那么目前技术上可行的零碳排放驱动技术仅剩纯电驱动一根独苗。

该环保立法草案的反对者对于这种“吊死在一棵树上”的技术一刀切选择表示了担忧。由于插电混动、合成燃料等技术无法达到零碳排放要求，因此各大车企前期已投入巨大的这些技术也将在2035年之后一并走入历史。

欧洲人民党主席韦伯（Manfred Weber）就表示：“这将毫无必要地损害欧洲的先进制造技术，特别考虑到企业已经为此投入了大量资金”。

韦伯所指的“先进制造技术”其实便是利用可再生能源发电制造的替代性合成燃料E-Fuel。E-Fuel在技术上使用电解水生成的氢气与大气中的二氧化碳进行催化反应进而合成液体碳氢链燃料，该合成燃料不仅能够使用现成的加油站网络面向所有消费者，并且能够满足部分小众车企以及部分消费者对于内燃机车型的需求。

由于燃烧E-Fuel时所产生的二氧化碳本质上是生产过程中捕获的大气中现有的二氧化碳，因此理论上E-Fuel在全生命周期内满足净碳要求。不过，欧洲议会大部分议员都认为E-Fuel在能耗与价格上都不具备竞争力，而相关企业的全生命周期净碳排放理论也未得到认可。

在经济层面，反对者们虽然不否定汽车产业全面电动化的大趋势，但希望能够将一刀切的燃油车禁令改成2035年全车型平均碳排放下降90%，以此为车企留下销售少许内燃机车型的环转余地。根据欧洲人民党的估算，保留10%的全车型平均碳排放意味着欧盟范围内仍有15%的汽车销量可以被分配给带内燃机的混动车型。

另一方面，根据欧洲汽车供应商协会Clepa的估计，全欧盟范围内有大约50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。若要在13年时间之内消化50万个就业岗位并非易事，特别是欧洲的动力电池产业与东亚三国制造商的差距仍然明显。

此外，过于激进的燃油车禁令还将进一步暴露欧盟成员国之间汽车产业以及电动化进程的巨大差异。相比于德国、法国以及北欧各国，南欧以及东欧各国的汽车产业严重依赖承接从德国转移出的较落后传统动力产业链，这些国家的充电网络建设也远远落后于欧盟发达国家。

欧洲各国电动汽车基建水平差异巨大。图源：ACEA

根据欧洲汽车制造协会ACEA去年年中的预测，德国快速充电桩的数量将在2025年和2030年分别达到4300个和14250个，而深陷债务困境的希腊快速充电桩数量届时预计仅为10个和50个。

欧洲车企的反应

2021年全年欧洲各国（含英国、瑞士、挪威等非欧盟成员国）纯电动汽车销量增长63%，达120万辆。该数字不仅相当于疫情暴发之前2019年的3.4倍，也是纯电汽车市场份额首次突破10%关口（10.2%）。不过即便是将包含混动在内的所有插电式电动汽车计算在内（全年227万辆销量），欧洲市场81.9%的新车销量仍由内燃机车型占据。

欧洲2015年至2021年电动汽车销量（含插电混动）。图源：InsideEV 欧洲2022年4月电动汽车销量（含插电混动）增速明显放缓，欧盟燃油车禁令将成为一剂强心针。图源：InsideEV 欧洲依靠补贴政策曾于2020年逆转中国夺得世界电动汽车销量最大市场头衔，随着补贴的逐渐取消，电动汽车销量的增幅正在放缓。图源：statista

2035年燃油车禁令带来的每年超过千万辆的电动汽车产销量缺口，自然也使得欧洲各大车企承受着巨大的压力。

即便是自誉为传统车企之中电动化转型最为迅速的大众集团，至今也未公布过自家的燃油车退出时间表。旗下的大众品牌认为2035年是一个雄心勃勃、充满挑战，但是可以实现的目标，而奥迪品牌早先已经于2021年8月提出了“Vorsprung 2030”战略，并确定了2026年不再推出内燃机新车型、2033年起停止所有内燃机车型生产的目标——甚至比2035年禁令提前了两年。至于已经被划入奥迪治下的宾利品牌则更加激进，已经制定了2025年起仅推出电动车型、2030年起停止内燃机车型销售的目标，虽然宾利至今仍未有纯电动量产车型。

奔驰首席执行官康林松此前在发布EQS车型时同样表示，将致力于在2030年代完成集团的电动化转型。具体而言，奔驰将在市场允许的条件下，自2025年起在欧洲市场仅提供电动车型的销售，全球市场内的内燃机退出时间则不晚于2039年。奔驰旗下的Smart已经率先完成了电动化转型目标，目前欧洲市场上的Smart新车仅有电动款一个选择。

奔驰的老对手宝马集团则相对保守，集团首席执行官齐普策（Oliver Zipse）曾经多次表示，完全依赖纯电动汽车是有风险的，内燃机车型仍应当拥有自己的位置。内部代号为“Neue Klasse”的全新电动平台将于2025年推出，宝马计划截止到2030年至少一半销量来自纯电动车型。

宝马旗下的MINI品牌和劳斯莱斯则比德国本部更加激进，两家英国品牌均宣布将于2030年起不再销售任何内燃机车型。

意法合营的全球第四大车企Stellantis显然也已经做好了充足的准备。此前Stellantis已经宣布将自2030年起在欧洲市场仅销售电动车型。

已经纳入吉利旗下的瑞典沃尔沃更是早在2019年便宣布不再生产纯内燃机车型，混动车型已经成为所有沃尔沃车型如今的标配，沃尔沃同时计划在2030年退出内燃机车型生产和销售。

至于以福特、丰田和现代为代表的在欧洲拥有一定市场份额的国际汽车制造商则反应冷淡。福特自3月2日宣布分拆为Ford Blue、Ford Pro以及Ford Model e之后已经明确将在2030年之后将电动车型销量提升至总销量一半以上，并在欧洲市场退出燃油车生产；丰田集团则计划在2030年之前推出30款纯电动丰田和雷克萨斯车型；现代集团则计划在2030年之前推出17款纯电动车型，三家车企并未明确的燃油车退出时间表。