东西问丨航空专家丁水汀：中国民航创新处于世界什么水平？

中新社蒙特利尔10月31日电 题：中国民航创新处于世界什么水平？

——专访中国民航大学校长、航空发动机领域知名专家丁水汀

中新社记者 余瑞冬

十年来，中国交通运输事业取得了历史性成就、发生了历史性变革，迎来了由交通大国向交通强国的历史性跨越。中国航空领域发展，创新驱动起到关键作用。与国际先进同行相比，当前的中国民航科技创新处于什么水平，有何亮点，未来发展路径是什么？如何提升中国在国际航空领域规则制定中的话语权？中国民航大学校长、航空发动机领域知名专家丁水汀近期在加拿大蒙特利尔出席国际民航组织创新博览会期间，接受中新社“东西问”专访，一一作答。

现将访谈实录摘要如下：

中新社记者：请您概括介绍一下，当前国际民航领域科技创新的主要方向何在？

丁水汀：从现在国际民航业的发展趋势看，有几个重要主题，可以说与中国民航的“十四五”发展规划高度契合。

首先是绿色可持续发展。我在国际民航组织创新博览会上所作报告的主题，就是关于如何促进新能源飞机的安全性认证和商业成功。国际同行普遍认为，可持续的航空燃料(SAF)可能是实现碳中和的最佳也是最快路径，对碳中和的贡献或达55%-65%。SAF的好处，在于它不用改变现有飞机和发动机的结构，也不改变现有机场燃油储运体系，可以直接促进应用。国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)等碳抵消机制，或将在2027年强制实行，逐步形成市场机制运行。这也涉及国家的生存权和发展权问题，中国民航业对此应有布局和突破。

丁水汀(右2)出席国际民航组织创新博览会，与国际同行交流。余瑞冬 摄

另一主题是人工智能(AI)、高级算法与算力，即应用大数据挖掘提高民用航空的安全性和运营的经济性。比如，利用AI优化航路进而节能减排、利用系统安全的实时性提升民航安全水平等。

在装备制造业方面，新构型飞机——譬如电动直升机、可运用到城市第三维的无人驾驶载人飞行器，将来可能改变人们的生活方式。运输类飞机的一些新构型，如翼身融合(BWB)分布式推进等，也都释放出行业未来发展的新信号。

C919大型客机在浦东机场跑道上滑行。殷立勤 摄

中新社记者：近十年来，中国民航科技创新发展有何着力点和亮点？中国的民航创新在国际同业处于什么水平？

丁水汀：最近十年是中国民航的快速发展期。原先中国的民航运输业在很大程度上是基于欧美装备的运维，如对空客、波音飞机以及机载航电系统、机场装备、空管设施和装备等进行了很好的运维，保证其高效、安全运行。在此基础上，中国成为民航运输大国，航空运输量已排名世界第二。最近十年，中国民航发展出现新特点，即中国自主的(航空)制造业发展起来了。

例如，中国的ARJ21新支线客机现已进入航线运行，C919大型客机也将进入航线，技术难度最大的民用航空发动机也进入了快速发展期，AES100涡轴发动机或将在两年内取得适航证，作为C919替代动力的长江-1000发动机的研制进展也非常顺利。

不难发现，中国的民航运输业和制造业开始紧密结合，自主创新能力不断提升。随着制造业、运输业不断深度融合，国际标准、行业规则的制约愈发凸显，如何从国际民航业健康发展的视角出发，瞄准下一代国际规章、规则提出中国方案、发出中国声音是当务之急。我这次参加国际民航组织创新博览会，就是对可持续航空燃料的未来标准和规则问题提出中国的解决方案。

ARJ21-700飞机从南昌起飞。刘占昆 摄

中新社记者：中国已制定《“十四五”民用航空发展规划》。今后中国民航创新的发展思路是什么？

丁水汀：我认为，《“十四五”民用航空发展规划》的本质可以概括为“五线模型”，与当前国际民航界的一些提法非常吻合。“五线”可理解为从内向外的五个圈：安全底线、安全基线、智慧主线、绿色高线和质效极线。

具体来说，就是要以新的系统安全技术提升安全基线，以保障安全底线；运用人工智能、先进算法等，践行智慧主线；在绿色发展方面，不仅做到零碳，还希望做到负碳，达到绿色高线；同时追求民用航空运输质量和效益的极限。

因此，一定要在安全底线上把规则、规章工作做好，内涵越大，外延越大。在此基础保障下，用智慧主线来提升绿色发展的高线和质量效益的极线。这就是我理解的中国民航“十四五”发展规划的重要内在发展逻辑，如此才能保证民航业又好又快发展。

起飞前，工作人员正在相互确认飞机状态。殷立勤 摄

中新社记者：如何提高中国在国际民航领域规则、规章制定中的话语权？

丁水汀：民用航空是一个国际化的行业，完全关起门来搞自己的一套规则是不可能的。中国要瞄准下一代国际规章的发展趋势，直面全球共同面对的瓶颈问题。实际上，欧美国家也会面临新构型、新能源飞机的挑战。在这些方面，大家都在一条起跑线上，可以提出未来国际规章的中国方案，并利用国际民航组织提供的平台交流，在参与全球治理的过程中形成国际话语权。

比如，在中国工程院支持下，我们的研究团队已完成关于中国航空发动机自主规章的架构和未来技术簇的战略咨询项目。根据这一成果，可把相关模式扩展到新能源飞机、可持续能源等的认证。我们希望通过国际交流，与国际同行合作，形成共识，把此类成果变为未来可运用的国际规则。这还有很长的路要走，所以应更多地参与全球治理。交流是最基本的，也是最重要的。

如果没有创新研究的实力和基础，就很难提出让人信服的国际规则和标准建议。可以说，没有运输业(包括局方)、制造业的深度融合，就不可能形成下一代国际规章的中国解决方案。现在最需要的就是这种“两业融合”的合力。

第十三届中国航展展出的各类发动机吸引观众。陈骥旻 摄

中新社记者：自主研发大飞机和航空发动机，是打造民航领域“大国重器”的关键。可否介绍一下这方面的进展？

丁水汀：十几年来，国家大飞机专项、航空发动机与燃气轮机专项的实施极大推动了大飞机、大发动机方面的自主创新。

除了ARJ21投入运营、C919客机取证，CR929(远程宽体客机)项目也已“开铆”。关于航空发动机，中法合作的涡轴-16发动机已取得适航证。AES100将是一个先进的、有市场竞争力的跨代涡轴发动机。长江-1000涡扇发动机的研制也将如期获得成功。

中国民航制造业的发展速度会越来越快，关键是整个工业配套体系、人才体系正在逐渐形成。我对中国的民用航空制造业充满信心。

民用大涵道比涡扇发动机“长江-1000”模型。侯宇 摄

中新社记者：作为中国民航大学校长，您认为，今后中国民航业人才培养的重点方向是什么？

丁水汀：中国民航大学去年建校70周年，70多年培养了一大批服务于民航运输业的高端人才。如果按大脉络划分，我认为民航业人才培养可分为“30年+30年+40年”。

新中国成立后的30年是“起步30年”，这个时期是“军航代民航”，主要培养机务和空管的技能型人才。接着是“跟进30年”，中国开始用大量欧美装备建立起真正的民航，在培养高水平应用型人才的同时，了解和引进国外适航规章，建立自己的规章体系。之后进入“自立自强40年”，对人才的需求转向“创新型人才的培养”。

“RSR”循环成了民航业人才培养的一个新特征。第一个“R”是“尊重”(respect)，即敬畏生命、敬畏职责、敬畏规章，这是中国民航大学学生70年发展形成的“底色”。“S”是“怀疑”(suspect)，这是中国民航大学学生面对新需求不断形成的“本色”；最后的“R”是“研究”(research)，这是中国民航大学学生能够赢得未来的“亮色”。底色、本色、亮色结合，才是适合“十四五”发展需求的民航人才培养特色。(完)

受访者简介：

丁水汀，中国民航大学校长，长江学者特聘教授、973首席科学家，博士生导师，航空发动机领域知名专家。1990年获北京航空航天大学热能动力工程专业学士学位，1993年获北京航空航天大学航空宇航推进理论及工程硕士学位，1998年获北京航空航天大学航空宇航推进理论及工程博士学位。曾任北京航空航天大学能源与动力工程学院(国家试点学院)、航空发动机研究院院长。系中国教育部创新团队“航空发动机复杂系统安全性”学术带头人，教育部2011先进航空发动机协同创新中心主任、首席科学家，北京市飞机/发动机复杂系统安全性重点实验室主任，通用航空北京市工程中心主任、能源与环境国际中心学术委员会主任。

【编辑:田博群】

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