【关注】中老铁路上的奋战，来听听他们的故事！

在中老铁路曼木树隧道附近拍摄到的施工画面（摄于10月27日）。赵普凡 摄

这条长1000余公里的钢铁巨龙，从云南昆明出发，开山铺隧，凌空架桥，一路向南穿越磨盘山、哀牢山、无量山，跨过元江、阿墨江、把边江、澜沧江，经友谊隧道进入老挝，最终抵达万象。

这条友谊、科技、绿色、开放之路，凝聚了上万名铁路建设者的智慧、汗水和心血。新线即将开通运营之际，我们聚焦3名一线铁路建设者——景寨隧道建设者吕红军、轨道精调工班长王鹏、站房建设者杨学智，通过他们的“小故事”，看中老铁路“大工程”。

“列车通过仅需4-5分钟，我们为之奋战了5年多！”

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掘进中的景寨隧道（资料图）。徐章位 摄

“刚中标的时候，我们单位同事都说，单线隧道很好干，快得很。谁想到，这一建就是5年多，我有4个春节都是在工地上过的！”回忆起景寨隧道的建设过程，中交一航局玉磨铁路项目经理部高级工程师吕红军直言，“太难了！”

中老铁路玉溪至磨憨段正线全长508公里，共有桥梁136座，隧道93座，桥隧比高达87.3%。沿线隧道不仅数量多、线路长，地质条件还极其复杂，修建难度极大。全线最后一座贯通的景寨隧道，就是其中的典型。

景寨隧道位于西双版纳傣族自治州景洪市境内，于2021年6月5日贯通。10月底实地采访时，我们在隧道里走了一段，最直观的感受，就是特别闷热，没走多远就已大汗淋漓。吕红军告诉我们，高地温，是景寨隧道建设过程中遇到的一大困难，加之长隧道通风差，施工时洞内最高温度曾达到过43摄氏度，“每天收工出隧道，工作服全是湿的。”

吕红军（左）在景寨隧道内查看收尾工作（摄于10月26日）。赵普凡 摄

高地温尚且可以通过加装风机、投放冰块来缓解，突泥涌水、软岩变形则防不胜防。吕红军记得，突泥最严重的一次，掌子面往后150米全被泥浆填满了，直接把工程进度拉成了负数。大涌水的时候，洞内如同下起大暴雨，工人们都泡在水里施工。还有软岩变形，最严重的一次，初期支护变形达到2.2米，把双层钢拱架扭成了S形，只能一边向前开挖，一边调头处理变形。

据统计，景寨隧道在建设过程中，共发生突泥涌水、坍塌、软岩变形等险情上百次。这条长9.5公里的隧道，列车通过仅需4-5分钟，吕红军和广大铁路建设者，却为之奋战了5年多。

作为一名党员、一名铁路建设者，吕红军说，即使在隧道建设最艰难的时候，他也没想过退缩，“青藏铁路精神对我的启发很大，在当时技术、装备都相对落后，环境又极其恶劣的条件下，铁路建设者们都能克服困难、如期通车，我们又有什么理由退缩呢？”

不仅景寨隧道顺利贯通，在施工过程中，铁路建设者们还修筑了一条长达30公里的便道，这条蜿蜒于偏僻山乡的道路，早已成为当地村民出行的“便民路”。

中老铁路勐松二号隧道内，铁路建设者在进行精调作业（摄于10月27日）。李浩 摄

“哪怕一毫米的误差，都会影响旅客乘坐舒适度。”

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“中老铁路国内段的TQI目标值是2.5，这个标准是非常高的，远远高于其他普速线路。”说这话的时候，中国铁路昆明局集团普洱基础设施段线路专修队班长王鹏正手拿道尺，在勐松二号隧道和曼木树隧道之间的铁路桥上，一步一弯腰，检查着工友们刚刚精调过的轨道。

很多人或许都不知道，新建线路铺轨完成后，是不能马上跑火车的，因为看似平顺的铁轨，其实存在一些肉眼观测不到的高低起伏，需要对轨道进行精调作业，来提升线路的平顺度，确保通车后列车安全运行、旅客乘坐平稳舒适。而TQI值（轨道质量指数），则是铁路行业用来衡量线路几何形态的参数，数值越小，线路平顺度越高，当然对精调作业的要求也就越高。

中老铁路玉溪至磨憨段正线铺轨863公里、站线铺轨129公里，其中需要精调的轨道将近845公里。

中老铁路勐松二号隧道内，王鹏正在记录精调作业相关数据（摄于10月27日）。赵普凡 摄

10月27日见到王鹏时，正是轨道精调任务最重、时间最紧的时候。今年3月，王鹏主动请缨，参与到中老铁路的建设中来，负责元江到墨江段的轨道精调作业。几个月奋战下来，那头刚完工，就接到了新的任务——开拔勐腊县，30公里轨道，10天精调完成。

这项任务有多重？王鹏给我们出了一道算术题，铁路每公里铺有1667根轨枕，精调作业需要对每一根轨枕进行检查和测量，如果不符合标准，就要通过松螺栓、拆扣件、垫调整片等一系列措施来进行精调。不仅如此，轨道并不是精调一次就能达标的，往往要来回调2—3次，甚至4次。

重任面前，160余名参与攻坚的铁路职工，分为白班和夜班两个组，日夜连续奋战。负责带班的王鹏，更是“白+黑”，熬了好几个通班。

“哪怕一毫米的误差，都会影响旅客乘坐舒适度。作为一名党员，一名退伍军人，现在又兼着工班长的职务，必须发挥先锋模范作用，带领大家高标准、高质量完成精调任务！”因为连续高强度的作业，王鹏声音沙哑，但却铿锵有力。

11月初，消息传来，王鹏和工友们不仅按期完成了30公里的轨道精调任务，线路平均TQI值更“超水平发挥”，达到了2.3。

“把每一个车站，都当作艺术品去打造。”

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野象谷站（摄于11月18日）。徐章位 摄

中老铁路玉溪至磨憨段，一共设计建设有11个客运站房，分别为峨山站、化念站、元江站、墨江站、宁洱站、普洱站、野象谷站、西双版纳站、橄榄坝站、勐腊站、磨憨站。

铁轨穿山越岭，站房点缀其间。今年10月底，我们走访了沿线各个车站，最直观的感受，就是“美”！跟印象中造型呆板、千篇一律的火车站全然不同。对于这一点，中国铁路昆明局集团站房建设指挥部副部长杨学智非常自信，“中老铁路是普速线，但我们的站房站台都是按高铁标准、甚至在某些方面是超越高铁标准打造的。每一个站都是一个作品、一件艺术品。”

见到杨学智的时候，他正在西双版纳站跟承建方沟通站房外立面的装饰工作。一边查看现场施工进度，杨学智一边跟我们介绍起站房来，“屋顶造型提取的是傣族传统民居的元素，站房左右两侧的檐口层叠起翘，又像孔雀翩翩起舞，迎接八方来客。”为了达到“雀舞彩云”的设计效果，正立面大檐口的高度达到17.8米，“给我们的施工建设出了个大难题，可以说是全线最难的站房工程了。但现在看下来，呈现的效果确实很不错。”

杨学智（左1）在西双版纳站查看候车大厅装修情况（摄于10月28日）。赵普凡 摄

不只西双版纳站，杨学智介绍，沿线的每一个站房，在设计施工过程中，都充分融入了当地的山水风光和民族文化特色。例如普洱站候车大厅吊顶采用了茶叶的图案，宁洱站外立面则装饰成小茶篓的模样，突显出“茶乡”的文化内涵；野象谷站的装饰装修则提取了象鼻喷水、大象漫步等元素，打造“象”往的车站；墨江站候车大厅吊顶中央选取了白鹇鸟环绕太阳的图案，于细节中展现出墨江作为“哈尼之乡”的地域文化特色……

10月底正值站房收尾验收阶段，每天辗转于各个车站之间的杨学智，发现了一个有趣而动人的现象，“经常会看到一些当地的居民，扶老携幼，迫不及待地来看火车站。”杨学智说，每当这个时候，“人民铁路为人民”这句话就会在脑海中闪现，“火车站是城市的客厅，作为一名共产党员、一名铁路建设者，我的使命，就是把站房建设得更加完美，为旅客提供舒适便捷的乘车环境。”

对于中老铁路的开通运营，杨学智自己同样充满期待，“快3个月没回家了，到时候一定得回去一趟，带上妻子和两个小孩，从我参与建设的火车站出发，沿线走走看看。”

来源：新华网

编辑：陈琳