中新经纬2月17日电 (宋亚芬)据媒体报道,针对“全员停薪留职”的网络传闻,威马汽车表示,“没有接到这个消息”。
不过,威马汽车陷入经营困局早已是不争的事实。2022年,威马汽车陷入停产、降薪、拖欠供应商账款等负面漩涡。威马汽车创始人兼CEO沈晖则在微博上引用电影台词“活下去,像牲口一样地活下去”抒发心声。威马汽车副总裁林仕翰在2022年12月参加公开活动时也曾坦言,“这一年来威马很辛苦。”
风险信息显示,近日,威马汽车及其子公司新增多条开庭公告,原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司,案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。
威马汽车问题出在哪儿?
公开资料显示,威马汽车成立于2015年,是新势力车企中首个拥有自建工厂且获得整车生产资质的企业。威马创始人沈晖还曾任吉利高层。2017年威马汽车生产出首款量产车型EX5,并于次年实现量产交付。截至2022年3月,威马汽车共进行了A至D轮12次融资,累计募资超350亿元。
不过,起跑不慢的威马汽车在近三年新势力车企的快速发展中,却渐渐掉了队。2019年,威马汽车销量达1.69万辆,当时小鹏汽车销量为1.67万辆,两者基本相当。三年过去。2022年小鹏汽车累计交付量超12万辆,而威马汽车销量尚不足3万辆。
谈及威马汽车销量被远远落下的原因,乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对中新经纬表示,“原因比较复杂。”
“可能跟它的市场定位有关系,A级车市场是私人不买,然后出租车使用条件又比较苛刻,小车市场就好办多了。”崔东树说。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为,威马汽车的问题出在营销上。“当造车新势力们都在搞直营、搞网络营销获取粉丝的时候,威马汽车还是靠和传统的经销商合作来卖车,自己的直营店很少。它甚至一开始不承认是新势力车企,后来才有所改变,但是已经晚了。早期的粉丝成本比较低,后面成本就很高了。”
此外,有专家认为,虽然威马汽车创始人沈晖有车企从业经验,但并非汽车技术专长。“沈晖以资产运作为特长,并没有工厂管理的经历。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示,技术也是威马汽车发展的硬伤。比如威马汽车没有研发自己的纯电平台,而是套用吉利汽车旗下几何汽车的平台结构,还因此被吉利告上法庭。
“产品研发偷懒取巧,等于没有自己的核心技术。其产品也缺乏吸引力。”贾新光补充说。
上市能解威马汽车困局?
虽然早期有300多亿的融资,但销量的匮乏显然让威马汽车缺乏自我造血能力。为了摆脱困局,2023年1月12日,威马宣布通过反向收购的方式,与香港Apollo智慧出行战略并购,欲由此实现上市。
威马汽车能靠借壳港股上市翻身吗?张翔表示,“不能说指望上市来翻身,只能说是雪中送炭。上市并不能解决所有的问题。”
崔东树则认为,当前资本市场的环境已经改变,能不能真的让它翻身还很难说。现在关键就是看资本市场对企业的态度和企业自身产品定位的选择。
此外,在威马汽车当前的业绩下,其上市后的风险也不可小觑。招股书显示,2019年至2021年,威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.425亿元;亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元;毛利率则分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。
巨丰投资首席投资顾问张翠霞表示,当前威马陷入至暗时刻基本上成为业界的普遍共识了。就算成功上市,以港股的溢价发行或者股价的表现情况来讲,也可能是很低的价格,并不足以满足它借壳上市融资的目的。
“港股的股票跌到一块钱几毛钱也都很正常,甚至动辄几十个点的剧烈波动,风险也很大。并不是上市了就基本上是一马平川,就能解决危机了。和其他新势力车企相比,当前威马的基本面真的非常赢弱,从未来长期趋势来讲,前景也不是特别理想。这样的业绩情况下,上市风险是巨大的。”张翠霞说。
借壳的风险也不容忽视。张翠霞分析,如果威马汽车本身不能够很好地融合两者之间的关系,与原有的上市公司主营业务很好地融合,还可能会陷入到一个更深的漩涡当中。A股市场跨界并购重组或者借壳上市的公司中,有很多最后都是一地鸡毛,应该引以为戒。
张翔也强调,威马汽车要想真正摆脱困局,后面肯定还要想别的办法,关键就是要推出创新性产品,要推出满足市场需求的产品。 【编辑:彭婧如】
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